Contribuição para uma política pública para a sustentabilidade urbana através do transporte público urbano

Última atualização em Seg, 07 de Novembro de 2011 00:26 Escrito por Redação Seg, 07 de Novembro de 2011 00:10

Cidades Sustentáveis e a redução de carbono

A condução de políticas públicas de redução de carbono através duma menor utilização do automóvel e duma maior utilização do transporte público e modos suaves na Europa e nos EUA, estão a servir para os governos melhorarem a eficiência energética e ambiental, melhorar a qualidade de vida urbana às populações e, em simultâneo, combater os défices e as dívidas do Estado e Regiões, sabendo tirar partido da redução da dependência energética de combustíveis fósseis e duma racionalização do investimento público em projetos de TCSP que aumentam o emprego qualificado e o nível tecnológico do país.

  Numa recente publicação da FTA (Federal Transit Administration) , são evidenciados os impatos negativos do excessivo uso do automóvel mos deslocamentos diários e os ganhos de eficiência energética e ambiental com os modos alternativos, em particular, no que diz respeito aos modos de Transporte Público – VLT (Veiculos Leves sobre Trilhos, Metrô e ônibus. Por exemplo, nos ganhos de menor emissões de CO2 por cada modo de transporte, verifica-se que os modos ferroviários pesados (VLT e metro) emitem menos 76 por cento do que um veículo automóvel e que o ônibus emite menos, respectivamente, 33 por cento. O relatório adianta que estes benefícios do TP variam conforme a ocupação dos mesmos, da eficiência do próprio modo (leia-se procura/oferta) e do tipo de combustível consumido pois, quanto maior for a procura desse modo, menor serão as emissões pela distância percorrida pelos passageiros. Por exemplo, um ônibus diesel “standard” que seja ocupado só ¼ da sua lotação terá 33 por cento menos emissões que o carro mas, se tiver 40 passageiros, os ganhos sobem 82 por cento. No mesmo documento é evidenciada a importância que assume a transferência modal ou a alteração dos comportamentos das pessoas nos deslocamentos, como por exemplo, se em uma família, o habitual condutor de automóvel quiser mudar a sua pegada de carbono e fizer os seus 16 km (por sentido) nos deslocamentos “casa-trabalho” em transporte público, poupará cerca de 208 Toneladas deCO2/ano e por agregado, ou seja, o equivalente a uma redução de 8,1por cento na emissão de carbono anual do grupo familiar típico americano.

 Adianta o texto que para a expansão das redes de Transporte Público com uma estratégia de redução de carbono, nas cidades e regiões, os responsáveis locais (autoridades de transporte e operadores) têm a noção da importância da relação entre a ocupação dos modos de transporte coletivo e as eficiências – ver Fig.1 - em relação à condução automóvel. 

Em relação ao desenho da rede e as frotas utilizadas, a eficiência energética e ambiental, levam a decisões importantes quer no que diz respeito à exploração do  “Life Cycle

Fig.1. – Emissões CO2/pas.mile para ocupação média e completa (a ocupação em TI nas deslocações: casa-trabalho=1.14 e noutras=1.63)

Greenhouse Gas Emissions”, gerado pelo ciclo de vida de cada sistema de transportes. Ou no que diz respeito à eficiência energética. As opções pelos modos ferroviários são da maior importância, uma vez que a maior parte a energia consumida é eléctrica e nas redes de ônibuss, em que a eficiência de CO2 é baixa, muitos operadores estão a substituir os velhos ônibus a diesel por veículos híbridos, uma vez que consomem menos, de 15 por cento a 40 por cento e consequentemente produzem emitem menos CO2.

 No que diz respeito às emissões de GEE (Gases de Efeito Estufa) de cada sistema de transporte durante o seu ciclo de vida, tendo em consideração construção, produção e manutenção, verifica-se que apesar de uma estrada gerar só  mais 70 por cento em automóveis,mais 40 por cento em ônibus, mais de 150 por cento em LRT e mais de 120 por cento em comboio (essencialmente nas fases de construção), os resultados evidenciam, contudo, que os ganhos continuam ainda maiores nos modos eléctricos de transporte coletivo do que nos automóveis – ver Fig.2.O estudo usa os valores médios de ocupação para os veículos e sistemas. Neste contexto tecnológico, falta agora saber como articular o ordenamento do território e, em particular, o urbanismo com as tecnologias ou redes de transporte, sabendo que os impactos oferecidos pelo Transporte Público na redução de GEE, ainda serão maiores quando devidamente articulados com as políticas públicas de construção de cidades sustentáveis (human and transit oriented developement): - distâncias das deslocamentos mais reduzidas (densidades humanas líquidas adequadas); menos espaço público ocupado em circulação e estacionamento por automóveis e mais espaço público ocupado por mistura de funções urbanas (residência, comércio e serviços) que permitam a utilização dos modos suaves com segurança e conforto, apoiados pelo transporte público de qualidade.

.   O documento avança com os resultados de múltiplos estudos acerca dos impactos da redução dessa distância percorrida ou da transferência modal: por cada passageiro mais em transporte público, menos 1,4 a 9 milhas percorridas em automóvel. A propósito disto, é bom recordar os impactos da rede Tram-Train em Karlsruhe que conseguiu ganhar 40 por cento aos utilizadores habituais do automóvel e as famílias que estavam para comprar o 2º automóvel não o fizeram, com as evidentes economias energéticas e de ambiente para a região e poupanças familiares. Em um dos estudos realizados nos EUA, precisou que por cada milha viajada em Ttransporte Coletivo, se reduziriam cerca de 2 milhas em TI, ou seja, equivalente a 102.2 biliões de milhas/ano em TI (3,4 por cento do total). Noutro estudo, refere-se a poupança de 340 milhões de gallons (1gallon=3,8litros), o que combinando todos estas fatores se chega a uma estimativa de que o maior uso do Transporte Público consegue diminuir as emissões de CO2 em 37 milhões de toneladas por ano.

Fig. 2. – “Life Cycle Greenhouse Gas Emissions”

 É, portanto, a partir destas constatações que o planejamento da cidade pode ampliar os efeitos positivos de uma política pública de racionalização econômica dos comportamentos e usos dos modos de transporte alternativos e contribuir, através do reforço de conceitos de sustentabilidade, para uma diminuição dos efeitos perversos gerados pelas políticas de cidades voltadas para o automóvel. É neste sentido que a combinação de políticas 3D’s (densidade, diversidade e design) em sistemas TOD estão a reequacionar o desenho das cidades, tornando-as mais compactas, para em simultâneo se combinar as ações de combate às alterações climáticas com ações mais coerentes e equitativas com o bem-estar e qualidade de vida das populações. Em dois estudos, demonstra-se que nas cidades que estão a seguir uma reabilitação urbana conjugada com as políticas designadas por TOD, a redução de viagens em TI por agregado familiar é da ordem dos 49 por cento na HPM e 48 por cento na HPT e que os agregados familiares residindo próximo dos eixos de TCSP ou na cidade, quando comparados com os agregados da restante área metropolitana, têm mais baixas emissões (78 por cento) do que este últimos (10 por cento a 31 por cento). Em termos de viagens, nas cidades compactas, há uma redução de viagens da ordem dos 20 a 40 por cento. E dos muitos exemplos que se começam a concretizar nos EUA, o de Salt Lake City combina políticas de uso do solo com o transporte público, de modo a reduzir o congestionamento, diminuir as despesas familiares em transporte, reduzir as emissões de GEE e aumentar a qualidade vida urbana. Várias cidades estão a construir a sua rede de eléctricos e a misturar funções urbanas ao longo destas linhas . Por último, as empresas de TP estão a assumir ações de poupança energética na exploração, desde a construção de novas instalações administrativas e de manutenção de modo a ficar certificadas energética e ambientalmente , até encomendas de autocarros híbridos da ordem dos 35 por cento e à utilização de combustíveis alternativos, desde o biodiesel até protótipos da pilha de hidrogénio, passando pelas redes de eléctricos. E quanto mais a indústria de eletricidade está a mudar para as fontes renováveis, maiores são os ganhos nas poupanças e nas emissões. Muitas das empresas investem em fontes alternativas de energia para vários dos seus subsistemas. Em Boston, por exemplo, estão a introduzir eólicas, Los Angeles, energia solar e em Nova York, a energia das marés. É claro que toda esta política de combate às alterações climáticas, é apoiada pela FTA através de subvenções, as quais atingem a módica quantia de 10 biliões de dólares e mais de 1500 empresas recebem estas subvenções. Existe um adicional de 8,44 biliões para as empresas que tenham planos de criação de emprego, de acordo com o ARRA (American Recovery and Reinvestment Act). Se associarmos a esta política de criação de emprego, todas as estratégias de articulação entre território, ambiente, energia e transportes anteriormente descritas, podemos compreender melhor as propostas que se designam por “desenvolvimento combinado” (joint development), pois permite que através desta estratégia coerente de transporte público para as cidades e regiões, se desenhem cidades sustentáveis, a maior integração territorial e social, e a que não é alheia a HUD (US department of Housing and Urban developement) and EPA (US Environmental Protection Agency). Em 2009, 43 projectos foram submetidos a concurso para subvenções em frotas e energias alternativas. Entretanto, a FTA associou-se com a APTA (American Public Transportation Association) para desenvolver uma metodologia de medição da redução das emissões GEE produzidas pelo TP de modo a que as empresas se empenhem com mais afinco nessa redução.

 O Transporte Público assume, por tudo isto, uma função central no ordenamento das redes sustentáveis da cidade e/ou das regiões, em particular, os modos ferroviários ligeiros de superfície, como o VLT, o Tramway e o Tram-Train, uma vez que os fluxos médios de viagens realizadas diariamente são mais distribuídos.

Mas, para já, aqui ficam as perguntas: por que, então, dar prioridade a políticas públicas de grandes investimentos em obras públicas quando há tanto a fazer pela reabilitação das cidades? Porque não haver uma “Estratégia de Redução de Carbono” consequente, de proliferação de redes de TP para melhorar a sustentabilidade das populações, cidades e regiões, sabendo que Portugal vai começar a pagar pelas emissões que produz? A Estratégia aqui descrita é a que já milhares de cidades europeias estão a seguir (Pacto dos Autarcas, Äalborg). Para quando, então, em Portugal? A democracia e as populações agradecem.

 Carlos Gaivoto, MsC em Transportes, in TR 94

 O que disso tudo serve para uma reflexão sobre as cidades brasileiras?

 Movimento Cidade Futura

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